Veelgestelde vragen over het LVO programma

Doel en opzet LVO

Veiligheid en betrouwbaarheid van het spoor hebben hoge prioriteit. In de Derde Kadernota Railveiligheid is als veiligheidsdoelstelling ‘permanente verbetering’ opgenomen. Het Regeerakkoord van Rutte II bevatte bovendien de specifieke opgave dat er een verbeterprogramma komt om het aantal overwegincidenten te verminderen, het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) geeft hier invulling aan. In maart 2014 is het Programmaplan 2014 verschenen.

Het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) is een initiatief van het toemalige ministerie van Infrastructuur en Milieu (tegenwoordig ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, afgekort IenW). Het moet de doorstroom op overwegen bevorderen, én ze nog veiliger maken. Het ministerie trekt daar 200 miljoen euro (inclusief btw) voor uit. Dankzij cofinanciering door lokale overheden is het daadwerkelijk budget veel groter. Sinds 2013 voert ProRail het programma uit, in opdracht van en samen met het ministerie. Het LVO heeft een looptijd tot 2028.

Aanrijdingen voorkomen. Dat is héél in het kort waar het om draait bij het LVO. Jaarlijks vinden er op overwegen zo’n 40 aanrijdingen plaats. De impact daarvan is groot. Bij een derde van de aanrijdingen valt een dodelijke afloop te betreuren. Daarnaast is het trein- en wegverkeer lange tijd ontregeld.

Het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen wil:

  • het aantal incidenten op overwegen verminderen (risicoreductie van 15%);
  • de doorstroming van weg- en spoorverkeer op overwegen veiliger en vlotter maken;
  • daarvoor slimme, innovatieve en kosteneffectieve maatregelen gebruiken;
  • de mogelijkheden bekijken vanuit het spoor, de weg én de omgeving;ProRail werkt samen met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, gemeenten en provincies, spoor- en wegbeheerders en andere betrokkenen. Er wordt gewerkt aan de totstandkoming van generieke maatregelen die op meerdere overwegen tot een verbetering kunnen leiden. Daarnaast wordt er op projectbasis samengewerkt met decentrale wegbeheerders voor het oplossen van knelpunten op specifieke overwegen.

De belangrijkste uitgangspunten van het LVO zijn:

  • Wegbeheerders/decentrale overheden zijn verantwoordelijk voor minstens 50% cofinanciering.
  • Een integrale, vernieuwende benadering van de aanpak van overwegen, met als doel het vergroten van veiligheid en doorstroming van zowel spoor- als wegverkeer in een bredere ruimtelijke context van de overweg;
  • Samen met decentrale overheden en andere betrokken partijen zoeken naar kosteneffectieve, slimme innovatieve en waar mogelijk generieke maatregelen;
  • Het realiseren van verbeteringen op zoveel mogelijk overwegen, waarbij het LVO zich primair richt op die overwegen met het meeste verbeterpotentieel op basis van het LVO afwegingskader (zie hieronder of zie hoofdstuk 3 van het programmaplan LVO).

Om te beoordelen of een project in aanmerking komt voor generieke dan wel specifieke maatregelen, maken we vanuit het LVO vier afwegingen:

  • Wat doet deze mogelijke maatregel voor de veiligheid?
  • Wat doet deze mogelijke maatregel voor de doorstroming?
  • Wat is er te zeggen over de kosteneffectiviteit?
  • Wat is de maatschappelijke impact?

Het LVO valt onder de bestuurlijke regie van de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat (IenW). ProRail voert het programma uit in opdracht van IenW en in samenwerking met de decentrale overheden/wegbeheerders.

Het LVO-team van ProRail werkt met een ‘backoffice’, die ondersteunt bij het beoordelen van producten en uitwerken van de probleemanalyse en de oplossingen.

Bij de maatregelen die we kunnen nemen, onderscheiden we twee richtingen: de generieke maatregelen en de specifieke.

  • Generieke maatregelen zijn toepasbaar voor meerdere overwegen;
  • Specifieke maatregelen voor overwegen met een hoog verbeterpotentieel en waar juist maatwerk is vereist. De specifieke maatregelen zijn vanwege het maatwerk veelal duurder. Vanuit kostenoogpunt streven we zoveel mogelijk naar generieke maatregelen.

Met het LVO beoogt IenW niet direct of te snel te kiezen voor dure infrastructurele oplossingen, maar eerst vanuit een gezamenlijke en brede probleemanalyse, op basis van objectieve feiten, op zoek te gaan naar kosteneffectieve en innovatieve oplossingen van weg en spoor. Daarbij richt de brede probleemanalyse zich op de volgende aspecten; een brede analyse van de verkeerssituatie, het hoe en wanneer wordt de overweg gebruikt, analyse van feiten en cijfers toegespitst op de (over)weg- gebruikers en gedragsanalyses.

De samenwerking richt zich op het samen ontwikkelen van een aanpak waarbij verder wordt gekeken dan het eigen deelbelang, de omgevingsaspecten worden meegenomen en zoveel mogelijk kennis wordt gedeeld. Ook worden, waar mogelijk, de gebruikers van de overweg bij dit proces betrokken.

Een maatregel is kosteneffectief wanneer deze een redelijke verhouding heeft in de mate van doelbereik (15% risicoreductie) tot de mate van kosten.  Er wordt dus een vergelijking gemaakt tussen de kosten van de maatregel en de opbrengsten daarvan voor de maatschappij, dus voor alle overwegen in Nederland. De kosteneffectiviteit is ‘smart’ gemaakt door een speciaal ontwikkelde beoordelingstool.

Het LVO streeft naar optimale benutting van het beschikbare budget. Dit betekent dat we zoeken naar maatregelen die de problematiek op zo veel mogelijk overwegen in Nederland verbeteren, en die daarom dus generiek te noemen zijn.

Voor de uitvoering van alle generieke maatregelen is naar schatting een totaalbedrag nodig tussen de 40 en 60 miljoen euro, inclusief btw. We richten ons op de volgende maatregelen:

  • verkorten van dichtligtijden, met onder andere de afteller
  • gedragsbeïnvloeding
  • maatregelen beleid

Verkorten van dichtligtijden met de afteller

  • Hoe langer de wachttijd voor een spoorwegovergang, hoe groter het risico van ongeduldige verkeersdeelnemers die gevaarlijk gedrag gaan vertonen. Daarom voeren we aftellers in die de dichtligtijd op bepaalde overwegen verkorten: veilig én optimaal. De afteller – een matrixbord – is er voor stations met meteen daarachter een overweg. Het telt voor de conducteur (of in sommige gevallen de machinist) de seconden af, waarna hij zeker weet dat het sein dan op groen staat. De conducteur kan daardoor eerder het vertreksignaal geven – gelijktijdig met het sluiten van de overweg. Hij hoeft dus niet meer te wachten tot de overweg eerst helemaal is gesloten en het sein op groen staat. Dit levert tijdwinst op, zodat weggebruikers korter voor de spoorbomen hoeven te wachten. Op You Tube staat een video met uitleg over de afteller.
  • Daarnaast loopt er een studie naar een diverse maatregelen die de dichtligtijden van overwegen positief moeten beïnvloeden. Deze studie bekijkt 100 overwegen met wachttijdproblematiek.

Gedragsbeïnvloeding

    Gevaarlijk gedrag speelt bij veel incidenten op overwegen een belangrijke rol. We kijken daarom welke aspecten van invloed zijn op het gedrag van weggebruikers. We doen onderzoek naar slalomgedrag, stilstaan en ingesloten raken tussen de overwegbomen bij filevorming. Daarnaast besteden we aandacht aan kwetsbare groepen, zoals ouderen of gehandicapten. Daarvoor doen we onder andere onderzoek naar het gebruik van een zogenaamde ‘oversteekhulp’ die deze kwetsbare groepen helpt om met een gerust gevoel een overweg te passeren. En we gaan ervoor zorgen dat de overwegen voldoende opvallen voor de weggebruiker, bijvoorbeeld door betere verlichting en duidelijke markeringen. We proberen zoveel mogelijk concrete maatregelen in te voeren om het gedrag bij overwegen te beïnvloeden.

    Maatregelen beleid

      Naast fysieke maatregelen zijn er vanuit het generieke traject ook een aantal beleidsmatige maatregelen opgepakt. Zo hebben ProRail, politie, gemeenten en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) afspraken gemaakt om samen beter te leren van incidenten op overwegen. Daarnaast is er een leerpuntenrapport en actieplan opgesteld ten behoeve van wegbeheerders om de overwegomgeving beter in te richten. Deze maatregelen zijn inmiddels uitgevoerd en maken onderdeel uit van het standaard overwegenbeleid.

       

      Voor sommige overwegen zijn generieke maatregelen niet afdoende. Dan zijn specifieke maatregelen gewenst. De aanvragers van specifieke maatregelen – wegbeheerders/decentrale overheden – kunnen in aanmerking komen voor een LVO-bijdrage. Daarvoor gelden wel strikte voorwaarden:

      • Ten eerste geldt dat vanuit het Rijk een maximale bijdrage van 50% van de meest kosteneffectieve oplossing kan worden toegezegd; de aanmelder moet er dus rekening mee houden dat hij zelf minimaal 50% van de kosten moet kunnen dragen.
        Een maatregel is kosteneffectief wanneer deze een redelijke verhouding heeft in de mate van doelbereik – we streven naar minimaal 15% risicoreductie, op programmaniveau – tot de mate van kosten. Als een maatregel niet kosteneffectief is, dan kan het Rijk besluiten een vaste bijdrage te doen.
      • Ten tweede moet de aanvrager de bereidheid hebben om samen met het LVO-team te zoeken naar meerdere kosteneffectieve oplossingen – innovatief en met aandacht voor zowel spoor, wegverkeer als omgeving. Op deze wijze wil het LVO een integrale aanpak stimuleren, met als doel op zoveel mogelijk overwegen van de prioritaire lijst te komen tot een vermindering van het aantal incidenten.

      Deelname aan het LVO

      Het initiatief voor het indienen van een aanmeldingsdocument van een overwegproject bij het LVO ligt bij de wegbeheerder. ProRail neemt na overleg met de decentrale overheid een besluit over de start van een integrale probleemanalyse, onder andere aan de hand van het beoordelingsformulier.

      De overweg past binnen de scope van het LVO, dat wil zeggen:

      • Geen bestuurlijke afspraken gemaakt over de uitvoering;
      • Geen rijksbijdrage/subsidie reeds verstrekt;
      • Maakt geen deel uit van een ander lopend IenW project of derdenwerk van ProRail waarvoor reeds een uitvoeringsbeslissing is genomen;
      • Er is geen sprake van een verplichte compensatiemaatregel. Als een gemeente kiest om een geplande of oorspronkelijke LVO-maatregel in te brengen als compensatie vervalt de bijdrage vanuit het LVO.
      • Er dient aantoonbare bestuurlijke bereidheid te zijn m.b.t. minimaal 50% cofinanciering van het project.
      • Het project dient integraal benaderd te worden; d.w.z. in betrokkenheid met alle partijen.
      • Er zijn meerdere (innovatieve) oplossingsrichtingen bespreekbaar.
      • Er is een gedeelde en voldoende onderbouwde probleemanalyse van de problemen aan de kant van de wegbeheerder.

      ProRail heeft voor iedere regio een vertegenwoordiger, de regionale relatiemanager / manager Public Affairs (hierna PA-manager) , die kan helpen bij het volgen van het juiste proces voor aanmelding bij het LVO. Daarnaast heeft ProRail in iedere regio een inhoudelijk overwegen vakdeskundige. Deze persoon heeft inhoudelijke kennis van de overweg in uw regio. Waar gewenst kan ProRail inhoudelijk helpen bij het opstellen van het aanmeldingsdocument.

      Voor het programma is een goede coördinatie belangrijk, regionaal en landelijk. Zowel qua kennis als vanuit praktisch oogpunt is er meerwaarde als de provincies en stadsregio’s voor hun gebied een coördinerende rol spelen. Het gaat daarbij met name om de regionale afwegingen in het kader van bereikbaarheid, bijvoorbeeld corridorgewijze aanpak en regionale prioritering. Om die reden is per provincie een LVO-coördinator benoemd, die de acties van de wegbeheerder(s) kan coördineren en mogelijk ook als mede-co-financier kan optreden. Een gemeente kan de aanmelding het beste via de provinciale coördinator indienen bij lvo@prorail.nl. Een gemeente kan ook besluiten, na afstemming met de provinciale coördinator, om zelfstandig een aanmelding te doen. Een gemeente kan voor advies over deze afweging ook de PA-manager van ProRail benaderen.

      Het LVO-proces voor specifieke projecten kent verschillende stappen. Eerst doet een wegbeheerder een aanmelding, die binnen zes weken wordt beoordeeld. Daarna start de IPA-fase, de fase van de integrale probleemanalyse. Deze fase, bestaande uit een probleemanalyse, een verkenning van mogelijke oplossingsrichtingen en uiteindelijk besluitvorming door het Ministerie van IenW en de betreffende gemeente neemt ongeveer een jaar in beslag neemt. Daarna start de uitwerking van de variant, de doorlooptijd hiervan is ook ongeveer een jaar en eindigt met het opstellen van een bestuursovereenkomst, waar de scope, financiering en overige afspraken worden vastgelegd. Daarna start de voorbereidingen voor de uitvoering.

      Er is ook een uitgebreide beschrijving van de doorlooptijd beschikbaar.

      De wegbeheerder dient (al dan niet via de LVO-regiocoördinator) een aanmeldingsdocument  in bij het LVO-loket. Vervolgens vindt een beoordeling plaats door het LVO-team. Gekeken wordt in hoeverre er is voldaan aan de vereiste voorwaarden voor een aanmelding en welke zaken eerst nog uitgezocht of verdiept moeten worden.  In het beoordelingsformulier is te vinden waaraan de aanmelding moet voldoen.

      De beoordeling wordt binnen vier weken via het LVO-loket teruggekoppeld aan de wegbeheerder. Wanneer de aanmelding voldoet aan de gestelde randvoorwaarden van het LVO zal de Backoffice onder aansturing van ProRail ingezet worden voor het opstellen van een integrale probleemanalyse van de weg- en spoorkant. Dit is een gezamenlijk proces met de provincie, gemeente, ProRail en de backoffice.  Deze integrale probleemanalyse vormt de basis voor een intakebeslissing.

      Op basis van de integrale probleemanalyse (door het rijk gefinancierd) vindt bestuurlijke besluitvorming plaats door zowel de aanmeldende gemeente als door het rijk. Deze besluitvorming betreft toelating van het project tot het LVO. Na deze besluitvorming start de 50% cofinanciering op de vervolgstudie. Met dit besluit start de verkenningsfase. Dit besluit omvat nog geen besluitvorming over daadwerkelijke realisatie.

      De aanmelding dient te bestaan uit een aanmeldingsdocument dat voldoet aan de voorwaarden van het LVO.  (Wat de voorwaarden zijn, staat beschreven in vraag 11 van deze FAQ.) De aanmelding moet zijn afgestemd met de provinciale coördinator en de PA-manager van ProRail.  De aanmelding kan worden gestuurd naar lvo@prorail.nl.

      Het hele jaar door kan een aanvraag worden ingediend. Deze wordt direct in behandeling genomen.

      Dat start als het minsterie van IenW en de wegbeheerder overeenstemming hebben over het gewenste resultaat van de planuitwerking. In beide ambtelijke lijnen wordt dan bekend gemaakt dat er een bestuursovereenkomst wordt gesloten. Het ministerie van IenW zal in de praktijk een concept opstellen en voorleggen aan de gemeente. Dit concept is gebaseerd op eerdere elders gesloten bestuursovereenkomsten.

      Ja, een aanvraag is nog steeds mogelijk, maar de kans op toewijzing van een specifiek project is klein. Generieke maatregelen worden op bepaalde overwegen in het kader van LVO genomen. Kosten voor deze maatregelen worden volledig betaald door het LVO. Afhankelijk van de problematiek kunnen deze maatregelen al het probleem bij een overweg (deels) oplossen. De Backoffice van het LVO zal samen met de regio bekijken in hoeverre dit het geval is. Waar nodig kunnen er nog aanvullende specifieke maatregelen genomen worden.

      Zowel qua kennis als vanuit praktisch oogpunt is er meerwaarde als de provincies en stadsregio’s voor hun gebied een coördinerende rol spelen. Per provincie zijn een of meerdere regionale contactpersonen benoemd, die de acties van de wegbeheerder(s) kunnen coördineren.

      Daarnaast kunt u binnen een regio voor alle vragen over overwegen (ook LVO-gerelateerd) terecht bij de regionale relatiemanager (PA-manager) van ProRail.

      Voor algemene vragen over het programma kunt u contact opnemen via lvo@prorail.nl.

      Voor vragen over specifieke projecten kunt u ook contact opnemen met Elizabet de Graaf, projectmanager specifieke projecten bij ProRail, via email.

      Onderstaande voorbeelden (met toestemming van de betreffende gemeenten) van een aanmeldingsdocument, integrale probleemanalyse en een rapportage voorontwerp geven een indruk van de verschillende momenten en producten tijdens het LVO-proces:

      Aanmeldingsdocument (gemeente Maastricht)

      Integrale Probleemanalyse (gemeente Borne)

      Rapportage Voorontwerp (gemeente Apeldoorn)

      Selectie overwegen op de LVO lijst

      Met behulp van de Wachtrijtool, zijn LVO-punten toegekend aan alle beveiligde overwegen in Nederland. LVO-punten bestaan voor de helft uit Veiligheid gerelateerde punten en voor de andere helft uit doorstroming gerelateerde punten.

      Door een grens te leggen bij een aantal punten waarvan is gesteld dat dit “acceptabele overwegen” zijn, is een lijst ontstaan van 123 overwegen die meer LVO-punten hebben dan die grens en waar dus relatief meer verbeterpotentieel is. Deze lijst bevat dus de overwegen met de hoogste risico’s op het gebied van doorstroming en veiligheid en dit zijn de overwegen met “meeste verbeterpotentieel” geldt als basisscope  van het programma.

      Ja. Het kan hier gaan om overwegen waarvan de gemeente van oordeel is dat de overweg wel op de lijst had moeten staan. In zo’n geval zal de gemeente in overleg met de PA-manager van ProRail moeten aantonen dat de huidige situatie bij de overweg toelating tot het LVO rechtvaardigen. Initiatieven hiervoor kunnen aangemeld worden via lvo@prorail.nl.  Het LVO-team bekijkt dan of deze overweg een verbeterpotentieel heeft en kan voldoen aan de uitgangspunten van het LVO. Hierbij zal vooral gekeken worden naar de kosteneffectiviteit van de voorgenomen maatregelen.

      Nee. Deelname aan het LVO is afhankelijk van het initiatief van de regionale overheid en in hoeverre er voldaan kan worden aan de vereiste criteria voor deelname aan het LVO. Meer hierover kunt u lezen bij vraag 11: Wat zijn de voorwaarden voor deelname aan het LVO?

      Aanmelding is niet mogelijk als er met betrekking tot de overweg al besluitvorming over (rijks) financiering heeft plaatsgevonden. Gestapelde financiering vanuit het rijk is niet mogelijk. Het kan dan gaan om een opdracht van de decentrale overheid aan ProRail (derdenwerk) of om een ander IenW project (bijv. binnen PHS) of een financiële rijksbijdrage (bijv. via de SPODO bijdrage).

      Er zijn geen normen voor dichtligtijden. De mate waarin een dichtligtijd een probleem is wordt sterk bepaald door de lokale situatie. Daarom zijn er geen eenduidige normen. In de wachtrijtool zijn wel verkeerskundige theorieën toegepast waarmee de wachtrijen bij overwegen zijn beoordeeld. ProRail streeft er in algemene zin naar dat overwegen niet langer dan vijf minuten dicht mogen liggen.

      Financiering

      De insteek van het LVO is dat de gemeente en ProRail bij de start van de eerste studiefase – de integrale probleemanalyse – samen aan de slag gaan om de problematiek te benoemen en oplossingsrichtingen te bekijken. Wat we bij de aanmelding nodig hebben, is een onderbouwde toelichting op het ervaren probleem aan de wegkant. Bij de aanmelding willen we graag weten of de gemeente bereid is tot cofinanciering, maar deze financiering hoeft pas op tafel te komen als het intakebesluit is genomen en de tweede studiefase start. Tijdens de eerste studiefase draagt iedere partij haar eigen kosten, de kosten voor het ondersteunende ingenieursbureau zijn voor rekening van het LVO-team.

      Nee. Generieke maatregelen die vanuit het LVO in de regio worden geïmplementeerd worden volledig door het LVO betaald. Er wordt geen regionale bijdrage gevraagd. (Het rijk betaalt zowel onderzoeken, planstudies als realisatie.)

      Ja, de cofinanciering geldt voor elk project en elke maatregel die onder de vlag van dit programma plaatsvindt. Dit geldt dus ook omgekeerd voor maatregelen aan de wegkant. Daaraan zal IenW ook gaan bijdragen.

      De cofinanciering is een harde randvoorwaarde voor het LVO; uitgangspunt is dat de wegbeheerder voor minstens 50% zorg draagt voor de cofinanciering. De aanmelder moet bij de aanmelding ook de bereidheid tot cofinanciering aangeven. Wegbeheerders kunnen daarbij andere geldbronnen aanboren. Gemeenten kunnen aankloppen bij de provincies of stadsgewesten.

      Blijkt tijdens de eerste oriëntatie naar oplossingsvarianten en gesprekken met de wegbeheerder dat cofinanciering niet mogelijk is, dan kan de oriëntatiefase niet leiden tot nadere uitwerking of variantenstudies. Zowel bij de intakebeslissing als bij de realisatiebeslissing geldt mbt de financiering een go/ no go. Een maatregel in het kader van het LVO komt zonder cofinanciering niet tot stand.

      Ja dat kan. Als de planstudie niet tot realisatie leidt, dan nemen beide partijen ieder de helft van de kosten van de planstudie voor hun rekening.

      Het LVO beoordeelt op basis van criteria hoe een bijdrage wordt verleend aan een maatregel. Naast de inhoudelijke problematiek en oplossingen, die in de LVO-studie uitgebreid aan de orde komen, bepalen ook andere aspecten de aard en omvang van de LVO-bijdrage:

      1. Mate van kosteneffectiviteit:

      Op programmaniveau streeft het LVO naar een doelbereik van 15%. Dit wordt berekend met de kosteneffectiviteitstool. Met de tool worden de effecten van een maatregel in relatie gebracht tot de verwachte investering. Het komt voor dat een maatregel onvoldoende kosteneffectief is om de helft van de investering als LVO-bijdrage te ontvangen, maar inhoudelijk wel gewenst is. In dat geval kan LVO besluiten om een bijdrage te leveren die wordt gebaseerd op het percentage kosteneffectiviteit. De aanmelder/wegbeheerder wordt van dit voornemen op de hoogte gesteld als de intakebeslissing wordt genomen.

      1. Type maatregel:

      Naast gecombineerde maatregelen (weg-spoor), komt het ook voor dat alleen wegmaatregelen zijn voorzien. Dan is de wegbeheerder opdrachtgever. LVO geeft dan geen inhoudelijke sturing (meer) aan de voorbereiding en realisatie van de maatregel en gaat dan over tot een vaste en niet-risicodragende bijdrage. Met de aanmelder/wegbeheerder worden rond het intakebesluit afspraken gemaakt (en later vastgelegd via een overdrachtsdocument).

      1. Context van de maatregel:

      LVO-maatregelen zijn soms zelfstandig uit te voeren, maar het gebeurt ook regelmatig dat er verwevenheid bestaat met andere maatregelen. Bijvoorbeeld omdat nabij de overweg een stationsgebied wordt herontwikkeld, of een gemeente tot wegreconstructie heeft besloten. In dat geval zijn risico’s voor het LVO vaak onvoldoende beheersbaar. Het LVO gaat dan meestal over tot een vaste en niet-risicodragende bijdrage, waarmee de aanmelder de LVO-maatregel kan uitvoeren (bij spoorse werkzaamheden in samenwerking met ProRail).

      Uitvoering

      Per project wordt een opdrachtgeversoverleg gestart waar in ieder geval gemeente en ProRail in zitten. Hier worden de afspraken uit de bestuurlijke overeenkomst bewaakt. Bij problemen kan worden opgeschaald naar het programmateam LVO.

      • ProRail heeft landelijk raamcontracten afgesloten voor (spoorse) overwegprojecten voor zowel engineering als bouw. Kleine wegaanpassingen kunnen door ProRail worden meegenomen via de raamcontracten.
      • Voor grotere wegaanpassingen moet de gemeente zelf het aanbestedingstraject opstarten.
      • Bij een combinatie van spoor- en wegaanpassingen neemt ProRail neemt het initiatief voor afstemming/samenwerking.
      • Bij wegaanpassing: de gemeente
      • Bij spooraanpassing: ProRail
      • Bij combinatie: ProRail neemt initiatief voor afstemming/samenwerking

      Over het algemeen duurt dit enkele jaren. Dat komt mede door de tijdig aan te vragen treinvrije periode(s) waarin het werk kan worden uitgevoerd. ProRail heeft te maken met een jaarcyclus. Voor december moeten de treinvrije periode voor  2 jaar later worden aangevraagd. (Dus voor 1 december 2018 aanvragen voor 2020.) Daarnaast duurt de engineering en het bestellen van apparatuur of installatiedelen al gauw een jaar en dit vindt plaats nadat er overeenstemming is over het plan van de overwegaanpassing.

      %MCEPASTEBIN%%MCEPASTEBIN%